今年1月至9月，文蒙铁路文山段完成产值4.3亿元！

文网讯 近日，文蒙铁路（文山段）建设传来振奋人心的消息，截至9月底，项目今年已完成产值约4.3亿元。这条串联起文山、蒙自、红河的“钢铁动脉”，正在建设者们的攻坚克难中，一点点从蓝图变为现实。

新回龙特大桥，是文蒙铁路文山段的“咽喉”工程之一。这座全长661米的桥梁，需要17个墩台稳稳撑起，而支撑墩台的桩基，却要扎根在最棘手的岩溶地质中。

溶洞的存在，就像在地下挖了一个个“陷阱”，如果处理不当，桩基浇筑时混凝土会被溶洞“吞噬”，轻则导致工期延误，重则影响桥梁整体安全。“最大的溶洞有23米高，相当于8层楼那么高，单根桩最多遇到11个串珠状溶洞。”中铁大桥局文蒙铁路项目部党支部书记戴建坤语气里满是对施工难度的感慨。

为了攻克难题，中铁大桥局文蒙铁路项目部抽调技术骨干，在多次试验与科学论证的基础上，采用了“预注浆+大型旋挖钻机”的组合方案。更严格的是，每完成一根桩基，团队都会进行完整性检测，确保合格，才能进入下一道工序。如今，新回龙特大桥的桩基施工已取得阶段性突破，按照计划，大桥主跨将于明年3月实现合龙。届时，这座横跨复杂地形的桥梁，将为文蒙铁路“架起”关键一跨。

如果说桥梁建设的难题在“地下溶洞”，那隧道施工的“拦路虎”，就是看不见摸不着的瓦斯。文蒙铁路（文山段）共有9座隧道，其中最长的所布纪隧道全长1808米，目前已掘进680米。走进隧道内部，机器轰鸣声不绝于耳，工人们正忙着岩层钻孔、渣土运输，为下一次爆破做准备。但在这忙碌的场景中，隧道技术负责人谢佳策的身影显得格外忙碌，他手里的瓦斯检测仪，是隧道内的“安全警报器”，而他便扮演着“安全警报员”的角色。

“隧道围岩变化特别频繁，现在又进入了微瓦斯阶段，一点都不能大意。”谢佳策一边说着，一边低头查看检测仪上的数值。除了隧道内安装的自动监测仪器，他每天还要手持检测仪，往返隧道掌子面数十次。“安全永远是第一位的，一旦检测到瓦斯浓度超标，必须第一时间组织工人撤离。”

不仅要防瓦斯，还要应对多变的围岩。为了精准掌握掌子面前方的岩层结构，建设团队采用了地质雷达探测、超前钻探等“高科技手段”，就像给隧道装上了“透视眼”。根据探测结果，团队会针对不同的围岩等级，动态调整施工方案，在保证安全的前提下，不断提升掘进效率。

文蒙铁路全长约116公里，设计时速160公里，是国家Ⅰ级双线客货共线电气化铁路。这条铁路从文山站出发，向西经过蒙自市后接入蒙自站，再沿玉溪至河口铁路增建二线抵达红河站，全线共设7座车站——文山、马塘、薄竹、老寨、查尼皮、蒙自、红河，其中蒙自站和红河站是既有车站，其余5座为新建车站。

对于文山州和红河州的群众来说，文蒙铁路的意义不止于“多一条路”。通车后，从文山到蒙自的通行时间将大幅缩短，不仅方便群众出行，还能让文山的矿产、农产品等资源更快运往外地，同时也能吸引更多游客走进文山、红河，带动沿线经济发展。

目前，除了文蒙铁路（文山段）新回龙特大桥和所布纪隧道外，坝子跨蒙文砚高速特大桥、盘龙河一号大桥等重难点及控制性工程也在顺利推进。截至9月底，项目今年已完成产值约4.3亿元，占年度计划产值的48.22%，完成合同总额的23.26%。

“虽然遇到了溶洞、瓦斯这些难题，但我们有信心按时完成建设任务。”戴建坤说，接下来团队会抓住施工黄金期，优化施工方案，加快建设进度，争取让这条“钢铁动脉”早日通车，为滇东南地区的发展注入新动力。

（记者：王采霞 张军丽）

（编辑：董飞 美编：冯鹤 二审：侯佑琴 终审：徐昌建）